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    全面復工后,國內車企面臨零部件短缺

    來源:[每日汽車]    發布時間:2020/4/25 點擊次數:2373

    隨著國內疫情防控形勢向好,汽車企業已全面復工復產,汽車需求緩慢回升。

    乘聯會發布的數據顯示,3月全國狹義乘用車零售銷量為104.5萬輛,同比下跌40.4%,批發銷量則為100.0萬輛,跌幅為48.1%。雖然我國乘用車車銷量還未恢復到去年同期水平,但是今年3月銷量較前兩個月已實現了大幅增長。

    但是現在,我國汽車行業又面臨著一個新的難題:潛在的零部件短缺。

    國外零部件斷供,在華車企影響幾何

    疫情已經導致全球大部分地區生產中斷,而像歐洲、北美和日本更是長期為中國汽車制造商提供關鍵零部件的地區。咨詢公司艾睿鉑董事總經理Stephen Dyer表示:“大約兩個月前,人們還在問,中國供應鏈中斷將如何影響全球汽車業。而現在情況正好相反!

          由于“蝴蝶效應”,新冠肺炎疫情或將成為全球化時代第一個真正具有破壞性的流行病,這一前景令人擔憂。據悉,全球已有超過20個國家的上百家汽車整車工廠停工停產。如果疫情持續下去,無論是像特斯拉和寶馬那樣的國外汽車制造商還是像廣汽、吉利這樣的本土制造商都可能面臨生產中斷。

    簡而言之,在全世界疫情得到控制之前,任何一個國家的經濟活動都不太可能完全恢復正常。

    在過去10年中,中國汽車零部件進口額整體呈現上升趨勢。中國汽車技術研究中心的數據顯示,2019年中國零部件進口額為367億美元,其中德國、日本和韓國分別占28%、27%和6%。美國排名第四,占5.9%。如果上述國家工廠停工的時間較長,那么任何生產環節的“螺絲釘”都很有可能會影響國內汽車行業的復蘇。

    近日,吉利控股集團董事長李書福在接受央視財經采訪時表示,雖然進口汽車零部件的潛在短缺對其生產的影響不大,但是也促使吉利轉而尋求國內供應商的供應支持。另一家車企廣汽正在采取措施以確保供應,因為該公司多達10%的零部件從海外進口,在中國組裝。

    雖然現的庫存還能為汽車制造商提供一些緩沖,但是剩下的時間已經不多了。中國汽車工業協會副總工程師徐海東表示,中國汽車制造商通常會儲備約8周用量的發動接和芯片等進口零部件,不過有些零部件可能只能保證四周的供應。

    此外,雖然一些中國汽車制造商表示幾乎實現100%本地零部件供應,但是他們采購的一些國產零部件中仍可能含有芯片等看似微小但相對重要的進口零部件。這意味著,幾乎所有汽車制造商都可能因海外零部件供應短缺而受到沖擊。

    而許多電子零部件是從海外進口的,這使得配備大量軟件和計算機的豪華車制造商更容易受到攻擊!芭渲酶噙M口零部件的豪華車可能面臨更大的威脅,”艾睿鉑的Dyer表示。

    疫情,汽車銷量

    就目前的情況來看,或許一些技術含量較低的零部件都可以在國內找到替代品,但是像芯片這種高端零部件生產我國仍然處于相對較弱的地位。就像業內人士此前提出的那樣,中國目前的汽車零部件產業存在大而不強的問題,核心技術被國外零部件巨頭所壟斷,而技術的發展和進步,不經過長時間的積累不可能真正在企業層面落地和體現出來。

    工廠復工難 難題反轉

    從上周開始,有汽車制造商陸續籌劃恢復歐洲汽車工廠生產。德國汽車工業協會(VDA)和德國最大工會IG metall也呼吁德國總理默克爾允許新車銷售盡快恢復,稱新車銷售停滯及高庫存正導致許多行業相關公司面臨破產風險。

    疫情,汽車銷量

    但是計劃和現實存在差距,不到最后一刻,無論是整車廠還是零部件供應商皆無法確定準確的復工復產時間。

    以德國零部件巨頭大陸為例,這家供應商主要為汽車制造商提供電子產品、輪胎和其他零部件,但是目前還處于全面停工的狀態。另一家零部件巨頭博世曾于3月20日表示,將大幅削減在德國的生產業務。

    日本零部件生產商Yorozu也暫停了在美國、墨西哥、印度和巴西工廠的生產,不過其在日本、印尼和泰國工廠只有部分生產線仍在運營。必須提出的是,該公司在中國的工廠已經恢復了90%的產量。

    實際上不僅僅是Yorozu在華工廠,在湖北的1000多家零部件企業均已復工,無論是像東風零部件這樣的國內零部件企業,還是包括大陸、博世和弗吉亞在內的國際零部件巨頭。隨著國內零部件企業陸續復工,這為國內汽車制造商尋求零部件替代品提供了更多選擇。

    寶馬在一封電子郵件中表示,其已經獲得了足夠的關鍵零部件,但其采購專家正在監控情況,F在的情況與今年2月的情況截然不同,當時由于中國零部件供應中斷,日產和現代等公司紛紛在各自的國家停產。

    在4月10日的一次網絡媒體會議上,徐海東表示,可以肯定的是,中國目前還沒有出現嚴重的零部件短缺,歐美的零部件供應商正準備及時恢復生產。德國政府一直在與汽車公司進行談判,以找到恢復生產的方法,法國等國的行業組織也在尋求工廠復工。

    給汽車制造商帶來沖擊的另一個因素是因新冠疫情導致的低需求,這使得制造商和經銷商的庫存很高。不過,隨著疫情逐步得到控制,消費者也開始重返經銷商店。中國乘聯會的數據顯示,中國的汽車銷售自2月份以來一直在復蘇,甚至在4月份的第二周還出現了增長。

    誠然,疫情也是對中國汽車制造商和零部件供應商的一種考驗,或者說是“洗牌”。對于那些平時依賴國外供應商、沒什么核心競爭力的企業而言,他們現在不得不未雨綢繆,努力提高戰斗力,從而在國際供應鏈上占據更多主導權。否則,馬太效應很快就會在劇本里上演。

           
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